El Land Rover Defender es uno de los mejores todoterrenos del mercado, de eso no hay duda. Nosotros hemos puesto a prueba el modelo de carrocería corta (90) junto a su mecánica diésel de 250 CV. ¿Es tan bueno como dicen? Lo averiguamos sobre todos los entornos posibles.
Por un momento, cierra los ojos y piensa en un todoterreno mítico. Seguramente te hayan venido modelos como el Toyota Land Cruiser, el Jeep Wranger o el Mercedes Clase G; aunque, fijo, que el Land Rover Defender también andaba en tus pensamientos. Uno de los coches con un recorrido vital más longevo y del que sobran las palabras de presentación. Las capacidades del Defender son tan míticas como el propio modelo. Nosotros hemos podido corroborarlas pasando unos días con su variante de carrocería más corta, el Defender 90.
Es uno de los mejores todoterrenos de la historia del automóvil. Eso es una concesión que nadie puede negar. De hecho, muchos lo posicionan como el rey de la conducción off-road. Y no es para menos. Su historia habla por sí misma. El modelo nació en el año 1947 tras la devastadora situación vivida durante los primeros años de la década de los 40. El Land Rover Serie I fue todo un éxito. Su sencilla mecánica y sus elevadas capacidades de todo tipo, pusieron al todoterreno en el máximo escalafón de la época. Sin embargo, no es hasta casi cuatro décadas más tarde cuando toma el nombre de “Defender” para sí.
Volviendo a nuestros días, el Land Rover Defender cuenta con una familia de alternativas notablemente extensa. Desde carrocerías más o menos largas, hasta variantes mecánicas que van desde motores diésel hasta, incluso, un V8 de gasolina. Todo ello para hacer de este uno de los mejores modelos del mundo. ¿Podrá obtener dicho honor? No te quepa la menor duda.
Entre las alternativas de carrocería se encuentran tres variables: 90, 110 y 130. La primera, y más pequeña, es la de tan solo tres puertas. A priori, el menos práctico de las tres pero, sin lugar a dudas, el más recomendable para que sea el juguete para adultos definitivo. El 110, por su parte, es la versión más lógica para una conducción rutinaria sin renunciar a sus capacidades camperas. Nosotros ya pudimos ponerlo a prueba hacer unos meses. Por último, el 130 es la alternativa más práctica, pues su longitud se extiende hasta los 5,35 metros y tiene capacidad para ocho pasajeros.
Nuestro protagonista de hoy es la versión más amada por muchos, debido a que es todo un juguete. Ponemos a prueba el Land Rover Defender 90 junto a su mecánica diésel mild-hybrid de 250 CV, caja de cambios automática de ocho relaciones y acabado SE. El precio de partida se sitúa en los 80.450 euros y aunque su catálogo de opciones es extenso, lo cierto es que -salvo capricho- no tendrás mucha necesidad de recurrir a él, pues el equipamiento de serie es más que correcto.
A pesar de ser el más pequeño de las tres alternativas, el Defender 90 sigue siendo un gigante. Sus cotas de anchura y altura así lo delatan ya que presenta 1,996 milímetros y1,974 milímetros, respectivamente. Su longitud total es la que guarda el mayor secreto de esta versión y es que apenas supera los 4,3 metros, junto a una distancia entre ejes de apenas 2,5 metros. Sin embargo, estas cotas se suman a unos ángulos del todo notables: ángulo de entrada (31 grados), ángulo de salida (37,9 grados) y ángulo ventral (25 grados). Gracias a todo ello, obtiene una altura máxima de vadeo de 850 milímetros y una altura libre al suelo de 225 milímetros.
El Land Rover Defender presenta una gama entre acabados y mecánicas que hacen que, en total, posea hasta 49 posibilidades. Hay un Defender para cada tipo de persona. El nuestro es la versión SE, situado un escalón por encima del modelo S de acceso a la gama. Bien es cierto que algunos usuarios podrían echar de menos elementos referentes a la comodidad pero, en términos generales, su equipamiento es más que idóneo.
Entre su dotación exterior más destacada se encuentran unos faros LED, llantas de 20 pulgadas o retrovisores calefactables. Para el interior obtenemos un sistema de info-entretenimiento con conexión a Apple CarPlay y Android Auto, sistema de sonido Meridian, asientos con regulaciones eléctricas o funciones para el off-road como la reductora o varios controles de seguridad (antivuelco, descenso de pendientes o baja tracción, entre otros).
Como digo, el equipamiento es más que bueno, pero se echan en falta elementos adicionales para ocasiones concretas, como la suspensión neumática (especialmente útil para la entrada en aparcamientos), los asientos calefactables o el retrovisor interior con cámara (la visibilidad hacia atrás es prácticamente nula).
Echando un vistazo a su interior, todo está fabricado en materiales de muy buena calidad y con una elevada sensación de durabilidad y robustez. Los tapizados acolchados son la tónica general, salvo zonas en las que son elementos duros y resistentes. Debido al tamaño del coche (en anchura) los dos pasajeros de la fila delantera van bastante separados, y eso genera un espacio central en el que se sitúan múltiples lugares donde guardar objetos cotidianos, así como una práctica nevera (opcional).
El salpicadero está coronado por dos pantallas, la de instrumentación y la de info-entretenimiento. Para la central, nuestra unidad contaba con el panel "pequeño", con una diagonal de 10 pulgadas, ya que opcionalmente se puede acceder a una mayor de 11,4 pulgadas. En el caso de la instrumentación digital, siempre contará con el mismo sistema y el mismo tamaño de pantalla. Sobre esta última, decir que su manejo es algo confuso debido a que tiene muchos menús y submenús, así como unos mandos de uso enrevesado.
La segunda fila de asientos es muy grande y hay espacio de sobra para dos ocupantes (aunque tres también viajarán cómodos). El espacio para la cabeza y piernas es sobrado. Sin embargo, su acceso sí es más complicado debido a que este es un vehículo de tres puertas y con una altura considerable al suelo. Por último, su espacio de carga es realmente reducido y no habrá mucho más hueco una vez hayamos acoplado dos maletas de viaje tipo cabina. El portón del maletero se abre lateralmente, lo que obliga a que detrás del coche debamos dejar un considerable hueco si vamos a tenemos que acomodar bultos en el maletero.
Sin embargo, uno de los factores cruciales del Defender es su catálogo de mecánicas. Este empieza con la que hoy probamos aquí, la llamada D250. Esta cuenta con un bloque movido por diésel con 6 cilindros en línea, 3.0 litros de cubicaje que eroga 250 CV y posee tracción total -por supuesto-. Como añadido destacado, cuenta con la etiqueta ECO de la DGT debido a que su mecánica tradicional se ve apoyada por un sistema eléctrico mild-hybrid para ciertas situaciones. Sus especificaciones presentan un modelo capaz de alcanzar los 100 km/h en apenas 8 segundos y con una velocidad máxima de 188 km/h. Todo ello contando con un peso de casi 2,5 toneladas en orden de marcha.
Anteriormente, el Defender contaba con otros dos motores diésel en su catálogo: el SD4 de cuatro cilindros y 200 o 241 CV, el D200 de 200 CV y 6 cilindros y el D300 de 300 CV y mismo número de pistones. No obstante, estos fueron retirados a principios de 2021 por la reducción de emisiones dejando así una única opción posible: el D250. En cuanto a otras alternativas, el catálogo también cuenta con versiones de gasolina de 400 o 525 CV, así como una variante híbrida enchufable con 400 CV y 43 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta última limita su oferta a las carrocerías más largas, la 110 y la 130.
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Por un momento, cierra los ojos y piensa en un todoterreno mítico. Seguramente te hayan venido modelos como el Toyota Land Cruiser, el Jeep Wranger o el Mercedes Clase G; aunque, fijo, que el Land Rover Defender también andaba en tus pensamientos. Uno de los coches con un recorrido vital más longevo y del que sobran las palabras de presentación. Las capacidades del Defender son tan míticas como el propio modelo. Nosotros hemos podido corroborarlas pasando unos días con su variante de carrocería más corta, el Defender 90.
Es uno de los mejores todoterrenos de la historia del automóvil. Eso es una concesión que nadie puede negar. De hecho, muchos lo posicionan como el rey de la conducción off-road. Y no es para menos. Su historia habla por sí misma. El modelo nació en el año 1947 tras la devastadora situación vivida durante los primeros años de la década de los 40. El Land Rover Serie I fue todo un éxito. Su sencilla mecánica y sus elevadas capacidades de todo tipo, pusieron al todoterreno en el máximo escalafón de la época. Sin embargo, no es hasta casi cuatro décadas más tarde cuando toma el nombre de “Defender” para sí.
Volviendo a nuestros días, el Land Rover Defender cuenta con una familia de alternativas notablemente extensa. Desde carrocerías más o menos largas, hasta variantes mecánicas que van desde motores diésel hasta, incluso, un V8 de gasolina. Todo ello para hacer de este uno de los mejores modelos del mundo. ¿Podrá obtener dicho honor? No te quepa la menor duda.
Entre las alternativas de carrocería se encuentran tres variables: 90, 110 y 130. La primera, y más pequeña, es la de tan solo tres puertas. A priori, el menos práctico de las tres pero, sin lugar a dudas, el más recomendable para que sea el juguete para adultos definitivo. El 110, por su parte, es la versión más lógica para una conducción rutinaria sin renunciar a sus capacidades camperas. Nosotros ya pudimos ponerlo a prueba hacer unos meses. Por último, el 130 es la alternativa más práctica, pues su longitud se extiende hasta los 5,35 metros y tiene capacidad para ocho pasajeros.
Nuestro protagonista de hoy es la versión más amada por muchos, debido a que es todo un juguete. Ponemos a prueba el Land Rover Defender 90 junto a su mecánica diésel mild-hybrid de 250 CV, caja de cambios automática de ocho relaciones y acabado SE. El precio de partida se sitúa en los 80.450 euros y aunque su catálogo de opciones es extenso, lo cierto es que -salvo capricho- no tendrás mucha necesidad de recurrir a él, pues el equipamiento de serie es más que correcto.
A pesar de ser el más pequeño de las tres alternativas, el Defender 90 sigue siendo un gigante. Sus cotas de anchura y altura así lo delatan ya que presenta 1,996 milímetros y1,974 milímetros, respectivamente. Su longitud total es la que guarda el mayor secreto de esta versión y es que apenas supera los 4,3 metros, junto a una distancia entre ejes de apenas 2,5 metros. Sin embargo, estas cotas se suman a unos ángulos del todo notables: ángulo de entrada (31 grados), ángulo de salida (37,9 grados) y ángulo ventral (25 grados). Gracias a todo ello, obtiene una altura máxima de vadeo de 850 milímetros y una altura libre al suelo de 225 milímetros.
El Land Rover Defender presenta una gama entre acabados y mecánicas que hacen que, en total, posea hasta 49 posibilidades. Hay un Defender para cada tipo de persona. El nuestro es la versión SE, situado un escalón por encima del modelo S de acceso a la gama. Bien es cierto que algunos usuarios podrían echar de menos elementos referentes a la comodidad pero, en términos generales, su equipamiento es más que idóneo.
Entre su dotación exterior más destacada se encuentran unos faros LED, llantas de 20 pulgadas o retrovisores calefactables. Para el interior obtenemos un sistema de info-entretenimiento con conexión a Apple CarPlay y Android Auto, sistema de sonido Meridian, asientos con regulaciones eléctricas o funciones para el off-road como la reductora o varios controles de seguridad (antivuelco, descenso de pendientes o baja tracción, entre otros).
Como digo, el equipamiento es más que bueno, pero se echan en falta elementos adicionales para ocasiones concretas, como la suspensión neumática (especialmente útil para la entrada en aparcamientos), los asientos calefactables o el retrovisor interior con cámara (la visibilidad hacia atrás es prácticamente nula).
Echando un vistazo a su interior, todo está fabricado en materiales de muy buena calidad y con una elevada sensación de durabilidad y robustez. Los tapizados acolchados son la tónica general, salvo zonas en las que son elementos duros y resistentes. Debido al tamaño del coche (en anchura) los dos pasajeros de la fila delantera van bastante separados, y eso genera un espacio central en el que se sitúan múltiples lugares donde guardar objetos cotidianos, así como una práctica nevera (opcional).
El salpicadero está coronado por dos pantallas, la de instrumentación y la de info-entretenimiento. Para la central, nuestra unidad contaba con el panel "pequeño", con una diagonal de 10 pulgadas, ya que opcionalmente se puede acceder a una mayor de 11,4 pulgadas. En el caso de la instrumentación digital, siempre contará con el mismo sistema y el mismo tamaño de pantalla. Sobre esta última, decir que su manejo es algo confuso debido a que tiene muchos menús y submenús, así como unos mandos de uso enrevesado.
La segunda fila de asientos es muy grande y hay espacio de sobra para dos ocupantes (aunque tres también viajarán cómodos). El espacio para la cabeza y piernas es sobrado. Sin embargo, su acceso sí es más complicado debido a que este es un vehículo de tres puertas y con una altura considerable al suelo. Por último, su espacio de carga es realmente reducido y no habrá mucho más hueco una vez hayamos acoplado dos maletas de viaje tipo cabina. El portón del maletero se abre lateralmente, lo que obliga a que detrás del coche debamos dejar un considerable hueco si vamos a tenemos que acomodar bultos en el maletero.
Sin embargo, uno de los factores cruciales del Defender es su catálogo de mecánicas. Este empieza con la que hoy probamos aquí, la llamada D250. Esta cuenta con un bloque movido por diésel con 6 cilindros en línea, 3.0 litros de cubicaje que eroga 250 CV y posee tracción total -por supuesto-. Como añadido destacado, cuenta con la etiqueta ECO de la DGT debido a que su mecánica tradicional se ve apoyada por un sistema eléctrico mild-hybrid para ciertas situaciones. Sus especificaciones presentan un modelo capaz de alcanzar los 100 km/h en apenas 8 segundos y con una velocidad máxima de 188 km/h. Todo ello contando con un peso de casi 2,5 toneladas en orden de marcha.
Anteriormente, el Defender contaba con otros dos motores diésel en su catálogo: el SD4 de cuatro cilindros y 200 o 241 CV, el D200 de 200 CV y 6 cilindros y el D300 de 300 CV y mismo número de pistones. No obstante, estos fueron retirados a principios de 2021 por la reducción de emisiones dejando así una única opción posible: el D250. En cuanto a otras alternativas, el catálogo también cuenta con versiones de gasolina de 400 o 525 CV, así como una variante híbrida enchufable con 400 CV y 43 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta última limita su oferta a las carrocerías más largas, la 110 y la 130.
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