TECNOAUTO

Así ha evolucionado la tecnología en los autos en las últimas décadas

16/2/2023

El mundo automotriz es un campo de innovación constante. De igual forma, la tecnología implementada en los autos avanza a pasos agigantados, brindando mayor seguridad y conectividad de los usuarios.

La tecnología a bordo de los coches ha cambiado radicalmente en las últimas décadas. Hoy en día los vehículos son más respetuosos con el medio ambiente, más seguros y cargados de ventajas que van desde controles de crucero inteligentes hasta sistemas de aviso de colisión frontal, cámaras de visión posterior, alerta de abandono de carril y muchas cosas más.

Al interior del auto es donde más se perciben estos cambios. Desde aquellos lejanos ayeres cuando tecnología significaba un radio reproductor de casetes, hasta el día de ayer, donde incluso los discos compactos han sido sustituidos por radio satelital, radio en streaming, Usb con miles de canciones y muchas cosas más.

¿Cuál es la tecnología que más valoran los conductores mexicanos?

Pero la tecnología no se limita a cuestiones relacionadas con la música. De acuerdo con Christophe Koeming, representante de medios de BMW X Models las características tecnológicas que más le importan al consumidor mexicano es la conectividad que brinda sistemas como Android Auto y Apple Car Play, además de los sistemas de navegación.

Lo anterior es digno de reconocer dado que BMW es pionera en el ámbito de la conectividad a bordo. Sin ir más lejos BMW ConnectedDrive cumplió hace poco 20 años de historia.

La tecnología BMW Connected incluye el sistema BMW Remote que permite la localización del vehículo, encender el aire acondicionado o la calefacción a distancia, visualización remota de los alrededores del vehículo en 3D y envió de direcciones desde el móvil, entre otros.

La tecnología también hace más seguro el manejo

Más allá de BMW, otras marcas han implementado tecnologías que ayudan a que el manejo sea más seguro, como las cámaras que permiten una visión de 360 grados alrededor del vehículo.

Retomando el tema de la firma bávara, su tecnología Driving Assistant Plus, que incluye 23 diferentes asistencias es de lo más solicitado por los clientes. Entre ellas destacan: Control de Velocidad Crucero Activo con función Stop & Go, Asistente de Guiado de Carril y de Dirección, Asistente de Cambio de Carril, Advertencia de tráfico en la zona delantera y trasera, Advertencia de salida de trayecto, Advertencia de colisión, entre otras.

Asimismo, la tecnología aplicada en los autos actuales incluyen luces LED con asistente de luz de carretera antideslumbramiento o bien luces direccionales, como es el caso de Subaru con su sistema EyeSight.

¿Los usuarios aprovechan al máximo la tecnología?

Pero ¿cómo se aseguran las marcar que los propietarios saquen el máximo provecho de toda la carga tecnológica del vehículo? En el caso concreto de BMW Group cuentan con BMW y MINI Genius, cuyos expertos brindan una atención especializada en cuestiones técnicas de los productos BMW y MINI, ayudando a los clientes a entender cómo funciona la tecnología implementada en cada coche.

Otra marca que no se queda atrás en tecnología es Ford, que ha hecho granes avances en este campo gracias a tecnologías avanzadas que vimos hace tiempo en el Ford Focus como el control de velocidad crucero adaptativo y función Stop & Go, que se combinan con tecnologías de mantenimiento de carril y reconocimiento de señales de tránsito pueden lograr un nivel de conducción autónoma nivel 2.

Igualmente destacable es tu famoso sistema de infotenimiento SYNC 3 que en algunos casos cuenta con pantalla de 8 pulgadas y que es, además, uno de los mejores en reconocimiento de voz.

Asimismo al interior de los coches de Ford los usuarios cuentan con cargador inalámbrico para smartphones, sistemas de sonido que mejoran con cada generación y algunas cosas sorprendentes como el sistema FordPass Connect con llamada de emergencia y aplicación móvil para desbloquear las puertas o localizar el vehículo.

¿Qué nos espera en el futuro?

Como hemos visto últimamente los coches autónomos será el siguiente paso de la tecnología en los coches. Waymo, Uber, Apple, Volkswagen y las propias BMW y Ford entre muchas más están trabajando en sus propias versiones de autos que se manejarán solos en un futuro.

Sin embargo, antes de que veamos esos autos circular libremente por las calles, avenidas y carreteras de todo el mundo, las ciudades tendrán que ser adaptadas con la infraestructura necesaria para que esos coches autónomos puedan funcionar adecuadamente, esto es, con señales visibles que puedan ser detectadas por los sensores y radares de los coches.

Tampoco debemos olvidar que muchos de esos coches serán eléctricos, por lo que también será aumentar las estaciones de carga e incluso colocar sistemas que puedan cargar los vehículos eléctricos por inducción, como ya se está viendo en algunos estacionamientos de Europa.

Esos futuros coches autónomos no sólo serán capaces de manejarse solos, sino que en muchos casos también serán capaces de detectar nuestro estado de ánimo y actuar en consecuencia, sugerirnos algún lugar para cenar y muchas otras cosas, como ya lo ha sugerido Nissan con su revolucionaria tecnología Brain-To-Vehicle que veremos en sus autos de futuras generaciones.

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Red Bull presentó el RB19 de Verstappen y Pérez para 2023

3/2/2023

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Los actuales Campeones del Mundo descubren desde Nueva York el auto con el que defenderán ambos títulos en la temporada 2023.

Desde hoy ya conocemos el arma con la que tanto el equipo Red Bull como su piloto estrella, Max Verstappen, acompañado por Sergio Pérez, saldrán a defender los campeonatos y la gloria cosechada en una temporada 2022 de ensueño.

Para este acontecimiento, la maca de las bebidas energéticas ha optado por cruzar el charco, compartiendo así la primera vista de la última creación de Adrian Newey para Fórmula 1 desde la ciudad de Nueva York, que también será el escenario desde el que el equipo junior de la marca austriaca, AlphaTauri, levante la manta del futuro AT04, estrenando además alineación, que pasará a estar formada por el japonés Yuki Tsunoda, y el recién llegado pero experimentado Nyck de Vries, de los Países Bajos.

Uno para dominarlos a todos

De este modo, Red Bull comparte el primer vistazo de un monoplaza que será todo un desafío para los de Horner: por un lado, el dominio exhibido durante la mayor parte de la temporada pasada, invita a pensar que nada será diferente en 2023; año en el que además repetirán la efectiva, aunque por momentos explosiva alineación conformada por Max Verstapen y Checo Pérez, dupla que tan bien les ha venido funcionando a los de Milton Keynes desde hace un par de temporadas. Sin embargo, al mismo tiempo, la escudería austriaca deberá lidiar con una importante reducción en sus horas semanales de túnel del viento, las cuales se verán muy restringidas no solo por el hándicap aerodinámico sino por la reducción extra de un 10% como sanción por haber superado el límite presupuestario fijado para 2021.

Paralelamente, tampoco juega a su favor el hecho de que existe un menor margen de mejora en Red Bull que en la competencia directa de estos, donde bien por errores de diseño, o por pifias monumentales y mala gestión de los recursos, tanto Ferrari como Mercedes deberían tener más posibilidades de recortar distancias con los actuales líderes.

Fuente: Todas las imágenes del Red Bull RB19, el F1 para la temporada 2023.

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Prueba Land Rover Defender 90 D250, rey de reyes

27/1/2023

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El Land Rover Defender es uno de los mejores todoterrenos del mercado, de eso no hay duda. Nosotros hemos puesto a prueba el modelo de carrocería corta (90) junto a su mecánica diésel de 250 CV. ¿Es tan bueno como dicen? Lo averiguamos sobre todos los entornos posibles.

Por un momento, cierra los ojos y piensa en un todoterreno mítico. Seguramente te hayan venido modelos como el Toyota Land Cruiser, el Jeep Wranger o el Mercedes Clase G; aunque, fijo, que el Land Rover Defender también andaba en tus pensamientos. Uno de los coches con un recorrido vital más longevo y del que sobran las palabras de presentación. Las capacidades del Defender son tan míticas como el propio modelo. Nosotros hemos podido corroborarlas pasando unos días con su variante de carrocería más corta, el Defender 90.

Es uno de los mejores todoterrenos de la historia del automóvil. Eso es una concesión que nadie puede negar. De hecho, muchos lo posicionan como el rey de la conducción off-road. Y no es para menos. Su historia habla por sí misma. El modelo nació en el año 1947 tras la devastadora situación vivida durante los primeros años de la década de los 40. El Land Rover Serie I fue todo un éxito. Su sencilla mecánica y sus elevadas capacidades de todo tipo, pusieron al todoterreno en el máximo escalafón de la época. Sin embargo, no es hasta casi cuatro décadas más tarde cuando toma el nombre de “Defender” para sí.

Volviendo a nuestros días, el Land Rover Defender cuenta con una familia de alternativas notablemente extensa. Desde carrocerías más o menos largas, hasta variantes mecánicas que van desde motores diésel hasta, incluso, un V8 de gasolina. Todo ello para hacer de este uno de los mejores modelos del mundo. ¿Podrá obtener dicho honor? No te quepa la menor duda.

Entre las alternativas de carrocería se encuentran tres variables: 90, 110 y 130. La primera, y más pequeña, es la de tan solo tres puertas. A priori, el menos práctico de las tres pero, sin lugar a dudas, el más recomendable para que sea el juguete para adultos definitivo. El 110, por su parte, es la versión más lógica para una conducción rutinaria sin renunciar a sus capacidades camperas. Nosotros ya pudimos ponerlo a prueba hacer unos meses. Por último, el 130 es la alternativa más práctica, pues su longitud se extiende hasta los 5,35 metros y tiene capacidad para ocho pasajeros.

Nuestro protagonista de hoy es la versión más amada por muchos, debido a que es todo un juguete. Ponemos a prueba el Land Rover Defender 90 junto a su mecánica diésel mild-hybrid de 250 CV, caja de cambios automática de ocho relaciones y acabado SE. El precio de partida se sitúa en los 80.450 euros y aunque su catálogo de opciones es extenso, lo cierto es que -salvo capricho- no tendrás mucha necesidad de recurrir a él, pues el equipamiento de serie es más que correcto.

A pesar de ser el más pequeño de las tres alternativas, el Defender 90 sigue siendo un gigante. Sus cotas de anchura y altura así lo delatan ya que presenta 1,996 milímetros y1,974 milímetros, respectivamente. Su longitud total es la que guarda el mayor secreto de esta versión y es que apenas supera los 4,3 metros, junto a una distancia entre ejes de apenas 2,5 metros. Sin embargo, estas cotas se suman a unos ángulos del todo notables: ángulo de entrada (31 grados), ángulo de salida (37,9 grados) y ángulo ventral (25 grados). Gracias a todo ello, obtiene una altura máxima de vadeo de 850 milímetros y una altura libre al suelo de 225 milímetros.

El Land Rover Defender presenta una gama entre acabados y mecánicas que hacen que, en total, posea hasta 49 posibilidades. Hay un Defender para cada tipo de persona. El nuestro es la versión SE, situado un escalón por encima del modelo S de acceso a la gama. Bien es cierto que algunos usuarios podrían echar de menos elementos referentes a la comodidad pero, en términos generales, su equipamiento es más que idóneo.

Entre su dotación exterior más destacada se encuentran unos faros LED, llantas de 20 pulgadas o retrovisores calefactables. Para el interior obtenemos un sistema de info-entretenimiento con conexión a Apple CarPlay y Android Auto, sistema de sonido Meridian, asientos con regulaciones eléctricas o funciones para el off-road como la reductora o varios controles de seguridad (antivuelco, descenso de pendientes o baja tracción, entre otros).

Como digo, el equipamiento es más que bueno, pero se echan en falta elementos adicionales para ocasiones concretas, como la suspensión neumática (especialmente útil para la entrada en aparcamientos), los asientos calefactables o el retrovisor interior con cámara (la visibilidad hacia atrás es prácticamente nula).

Echando un vistazo a su interior, todo está fabricado en materiales de muy buena calidad y con una elevada sensación de durabilidad y robustez. Los tapizados acolchados son la tónica general, salvo zonas en las que son elementos duros y resistentes. Debido al tamaño del coche (en anchura) los dos pasajeros de la fila delantera van bastante separados, y eso genera un espacio central en el que se sitúan múltiples lugares donde guardar objetos cotidianos, así como una práctica nevera (opcional).

El salpicadero está coronado por dos pantallas, la de instrumentación y la de info-entretenimiento. Para la central, nuestra unidad contaba con el panel "pequeño", con una diagonal de 10 pulgadas, ya que opcionalmente se puede acceder a una mayor de 11,4 pulgadas. En el caso de la instrumentación digital, siempre contará con el mismo sistema y el mismo tamaño de pantalla. Sobre esta última, decir que su manejo es algo confuso debido a que tiene muchos menús y submenús, así como unos mandos de uso enrevesado.

La segunda fila de asientos es muy grande y hay espacio de sobra para dos ocupantes (aunque tres también viajarán cómodos). El espacio para la cabeza y piernas es sobrado. Sin embargo, su acceso sí es más complicado debido a que este es un vehículo de tres puertas y con una altura considerable al suelo. Por último, su espacio de carga es realmente reducido y no habrá mucho más hueco una vez hayamos acoplado dos maletas de viaje tipo cabina. El portón del maletero se abre lateralmente, lo que obliga a que detrás del coche debamos dejar un considerable hueco si vamos a tenemos que acomodar bultos en el maletero.

Sin embargo, uno de los factores cruciales del Defender es su catálogo de mecánicas. Este empieza con la que hoy probamos aquí, la llamada D250. Esta cuenta con un bloque movido por diésel con 6 cilindros en línea, 3.0 litros de cubicaje que eroga 250 CV y posee tracción total -por supuesto-. Como añadido destacado, cuenta con la etiqueta ECO de la DGT debido a que su mecánica tradicional se ve apoyada por un sistema eléctrico mild-hybrid para ciertas situaciones. Sus especificaciones presentan un modelo capaz de alcanzar los 100 km/h en apenas 8 segundos y con una velocidad máxima de 188 km/h. Todo ello contando con un peso de casi 2,5 toneladas en orden de marcha.

Anteriormente, el Defender contaba con otros dos motores diésel en su catálogo: el SD4 de cuatro cilindros y 200 o 241 CV, el D200 de 200 CV y 6 cilindros y el D300 de 300 CV y mismo número de pistones. No obstante, estos fueron retirados a principios de 2021 por la reducción de emisiones dejando así una única opción posible: el D250. En cuanto a otras alternativas, el catálogo también cuenta con versiones de gasolina de 400 o 525 CV, así como una variante híbrida enchufable con 400 CV y 43 kilómetros de autonomía eléctrica. Esta última limita su oferta a las carrocerías más largas, la 110 y la 130.

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Prueba Lexus RX 2023, más polivalente que nunca

26/1/2023

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La nueva generación del popular Lexus RX se ofrece como híbrido, híbrido enchufable e híbrido turbo. Múltiples opciones para ajustarse a los gustos y necesidades de un abanico de clientes más amplio ¿Cómo es cada una de ellas?

Llega a los concesionarios españoles la quinta generación del Lexus RX, posiblemente el modelo más identificativo de la marca japonesa. El RX original fue lanzado en 1998 y desde entonces se han comercializado 3,5 millones de unidades en todo el mundo. El nuevo modelo ha pasado por mis manos en su presentación europea.

Es un pilar fundamental dentro de la gama pero en su última renovación al fabricante japonés no le ha temblado el pulso, nada de conservadurismo. El SUV nipón ha sido completamente renovado aunque, evidentemente, no ha renunciado a la rica herencia de los modelos anteriores.

El nuevo todocamino familiar se asienta sobre la plataforma GA-K y tiene unas dimensiones exteriores de 4,89 m de longitud, 1,92 m de anchura y 1,69 m de altura. Se sitúa en lo alto de la cima que constituye la gama SUV de Lexus, dominando sobre el UX, el NX y el RZ 100% eléctrico.

En cuanto a diseño exterior, el RX muestra una interesante combinación de formas redondeadas con líneas angulosas. A mi juicio el contraste funciona bien y destacan elementos como las llantas de aleación de hasta 21 pulgadas, los angulosos faros delanteros LED con tres proyectores, los pilotos led unidos entre sí que aportan mucho carácter a la zaga y el pilar C con la ya característica caída del techo y su diseño de techo flotante.

Sin duda, el elemento más llamativo es la parrilla en doble punta de flecha identificativa de la marca japonesa en estos últimos años ha sido reinventada. Ahora la parte superior presenta una moldura del color de la carrocería para que no parezca tan grande y ya no está delimitada por un marco sino que los laterales se adentran en el paragolpes como dientes de sierra.

Para acceder al interior Lexus propone un sistema de apertura electrónica de las puertas e-Latch, el mismo que ya descubrí en el nuevo Lexus NX y que me parece que ofrece un funcionamiento delicioso. Es un buen detalle de refinamiento que anticipa lo que nos vamos a encontrar de puertas para adentro.

A todo lujo: interior con cinco plazas de primera clase
A bordo, a primera vista todo lo que vemos del nuevo RX parece similar al NX. El volante, la instrumentación, el sistema de infoentretenimiento y la consola central son casi idénticos. Un vistazo con mayor detenimiento sí descubre las singularidades. Son distintas las formas de las salidas de aire, el salpicadero es más estilizado, la silueta del panel que envuelve el sistema multimedia es distinta y también cambia la sección inferior que une el salpicadero con la consola.

El conjunto es muy elegante y personalizable con elementos en madera, aluminio o cuero de diferentes tipos y colores. El nivel de calidad es tan alto que es difícil encontrar rival incluso dentro de sus rivales premium. Todo resulta extremadamente agradable tanto a la vista como al tacto, es imposible encontrarle alguna pega. Siempre se viaja en primera clase.

Evidentemente el equipamiento disponible también es de primer nivel con asientos delanteros con calefacción, ventilación y hasta 10 ajustes eléctricos, retrovisor interior digital, sistema de iluminación ambiental, instrumentación digital que además incluye head-up display, sistema de sonido Mark Levinson Premium Surround con 21 altavoces, paquete Lexus Safety System+ de tercera generación con una multitud de sistemas de seguridad y asistentes de conducción, un sistema de cámaras de 360 grados o sistema de aparcamiento automático.

Hay un lugar destacado para el sistema multimedia Lexus Link Pro con una enorme pantalla táctil de 14 pulgadas. Funciona con fluidez, es intuitivo y cuenta con características como el asistente de voz inteligente “Hey Lexus”, numerosos servicios remotos y conectividad con Android Auto y con Apple CarPlay inalámbrico.

La configuración interior es de cinco plazas, no hay ni habrá un reemplazo del Lexus RX L de 7 plazas y tres filas de asientos. Las plazas traseras del nuevo RX 2023 son muy espaciosas, especialmente en la cota longitudinal, y el asiento central es claramente menos cómodo que los de los extremos. En cuanto al espacio de carga, el SUV japonés brinda un gigantesco maletero de 612 litros en todas las versiones mecánicas.

El Lexus RX 2023 propone tres versiones: híbrido, híbrido enchufable e híbrido turbo
El nuevo RX está disponible por primera vez con tres motorizaciones electrificadas diferentes y en esta toma de contacto he tenido tiempo para disfrutar durante unos cuantos kilómetros de cada una de ellas. Se trata del híbrido RX 350h como versión de acceso, el primer híbrido turbo RX 500h con un carácter decididamente prestacional y el estreno de la tecnología híbrida enchufable en este modelo con el RX 450h+.

Respecto a la generación anterior, el nuevo RX tiene el centro de gravedad más bajo (15 mm menos), una mayor distancia entre ejes (60 mm más) y un ancho de vía aumentado (15 mm más delante y 50 mm más detrás). Además su plataforma expone una mayor rigidez estructural. Todo ello hace que con cualquiera de las cadenas cinemáticas el conjunto ruede con mucho aplomo y transmita seguridad.

La suspensión adaptativa variable AVS adapta electrónicamente la dureza de los amortiguadores es de serie en los acabados Luxury y F Sport. Además, la insonorización de la cabina es fabulosa, siendo un coche enormemente silencioso en casi todas las circunstancias.

Por primera vez la gama del Lexus RX cuenta con una versión híbrida enchufable, el RX 450h+. Sí, lleva el mismo sistema PHEV estrenado en el Lexus NX 450h+ y la marca japonesa espera que esta mecánica con etiqueta medioambiental Cero sea la más vendida en España. No es de extrañar porque es la variante más equilibrada.

El sistema híbrido enchufable equipa un motor de gasolina de 2,5 litros con cuatro cilindros y 185 CV que trabaja en ciclo Atkinson junto con dos motores eléctricos: uno de 134 kW (182 CV) que actúa en el eje delantero y otro de 40 kW (54 CV) para el eje trasero. La batería de iones de litio con una capacidad de 18,1 kWh.

La autonomía en modo eléctrico da 65 kilómetros en ciclo WLTP, una buena cifra aunque no está entre los mejores de la categoría. La impresión que me he llevado es que en un uso real se puede estar cerca de los datos de homologación sin muchos problemas. Además puede circular en modo 100% eléctrico a una velocidad de hasta 130 km/h y la potencia máxima de carga es de 6,6 kW.

La potencia total es de 309 CV lo que asegura unas prestaciones elevadas siendo capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. Sin embargo se disfruta más haciendo una conducción relajada por el fantástico confort de marcha que transmite ya que no hay ruidos y vibraciones hasta el extremo de que apenas permite percibir si el motor de combustión está encendido o no en ese momento.

En cuanto a las variantes no enchufables, el RX 350h es la opción más económica. Lleva el mismo motor de gasolina y los mismos motores eléctricos que el RX PHEV pero la batería es más pequeña y en lugar de ser de iones de litio se recurre a una batería bipolar de níquel-metal hidruro.

El sistema desarrolla una potencia de 250 CV, una caballería inferior a la del PHEV pero también es en torno a 150 kg más ligero. Gracias a ello también muestra un buen rendimiento siendo capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 7,9 segundos. Eso sí, en momentos de gran demanda de potencia la transmisión electrónica.

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